2020年度车联网企业TOP50

排名企业简称主营业务
1华为综合
2百度Apollo系统集成
3中国移动网联终端
4腾讯车联系统集成
5东软集团网联终端
6德赛西威网联终端
7四维图新高精地图
8中科创达网联终端
9均胜电子网联终端
10移远通信通信模组
11北斗星通高精定位
12高新兴通信模组
13安吉星网联终端
14万集科技网联终端
15博泰网联终端
16蘑菇车联自动驾驶
17高德地图高精地图
18地平线智能芯片
19飞驰镁物网联终端
20斑马网络系统集成
21华阳集团网联终端
22锐明技术网联终端
23华测导航高精定位
24中海达高精定位
25得润电子网联终端
26金溢科技网联终端
27亿咖通系统集成
28全志科技智能芯片
29日海智能通信模组
30大唐电信网联终端
31鸿泉物联网联终端
32美行科技高精导航
33移为通信网联终端
34赛格导航网联终端
35诚迈科技网联终端
36中交兴路系统集成
37黑芝麻智能智能芯片
38有方科技通信模组
39星云互联网联终端
40千寻位置高精定位
41钛马系统集成
42路畅科技网联终端
43雄狮科技系统集成
44梧桐车联系统集成
45六分科技高精定位
46艾拉比系统集成
47启迪云控系统集成
48华录易云网联终端
49好帮手网联终端
50兴民智通网联终端
时异而势殊

19世纪80年代,德国人卡尔·本茨(奔驰创始人)发明汽车,但对彼时的人们而言,汽车只是相比马车更加快捷的交通工具。

随着生活半径的逐渐扩大,人们开始发现开车是一件极其无聊的事情,于是到了1930年,一位名叫保罗·高尔文(摩托罗拉创始人)的美国人将传统的收音机整合进车里,形成一直沿用至今的车载收音机。

历史车轮向前推进。20世纪80年代,城市、城镇、乡村间的交流日渐频繁,道路交通也愈发复杂,经常跑长途的人慢慢发现了地图的不可或缺性。基于当时的市场需求,本田公司研究出了一套方案,将地图电子化并装进车里,成为了如今车载导航的鼻祖。

而在互联网的快速发展与普及过程中,汽车不再只是一个交通工具,车机也不仅仅提供音频娱乐和车载导航的服务,越来越多的功能与场景不断被赋予其中,汽车中控大屏逐渐成为继电脑、手机、电视之后的“第四屏”,在用户办公、休闲及居家三大生活空间之外,开拓行车通勤的新空间,提供更加优质体贴的服务。

如果这个过程得到实现,那么汽车就会如同智能手机的出现一般迎来质变。而联网正是实现这一切的基础。

老玩家与新面孔

车联网(V2X)就是为了实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和与协同,这其中包括车与车之间(V2V)、车与路之间(V2I)、车与人之间(V2P)、车与网络之间(V2N)等多个环节。

简单来说,车联网可被划分为聪明的车、智慧的路、车路协同三个领域。

聪明的车是指具备通信能力、可实现车路协同的智能驾驶单车;智慧的路是指将道路数字化,可实现路与云和车的通讯;车路协同是指综合利用通信、融合感知、高精度定位、云计算技术等实现人、车、路之间的高效协同。

在过去近100年的时间里,传统汽车工业以硬件为主导,是一个投资规模大、利润率偏低的行业。但电动汽车的兴起降低了造车的门槛,同时在无人驾驶和移动智能终端的技术趋势下,软件能力的重要性大幅提升,而这方面又恰恰是科技公司的优势所在。

众多科技巨头、创业公司纷纷下场,力图在这个新兴领域分一杯羹。华为、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能驾驶和车联网事业部门;高通、华为、联发科、三星等手机巨头也在数年前就纷纷进入车载芯片领域;特斯拉、蔚来等造车新势力异军突起;一些独立第三方服务商通过整合车载、互联网、手机三个板块,打造以汽车生活服务为核心的跨平台体系……

针对智能新能源车企,资本市场统统按照“车企营收+科技股的利润率”来估值,智能新能源车企不再是传统的汽车生产商,它们被赋予了更多的科技属性,“横跨了两条赛道”。

车企往往有数千亿元规模的营收,但利润率很低;科技公司利润率较高,但营收规模不及车企。这种预期导致了特斯拉今天的市值超过了丰田和大众汽车的总和,蔚来市值更是一度突破1000亿美元大关,成为全球第三大市值车企。

按照当前的设想,在车联网、智慧交通落地的基础上,如果未来无人驾驶可以实现,人们将不再需要购买一台车,只需享受出行服务就可以了。到这个时候,汽车公司如果没有转型成为出行服务和科技公司,就会变成OEM供应商的角色,从行业的主导者变成低端的参与者。

这也是如今众多传统车企纷纷谋求转型的核心原因。

产业割裂后的融合

在当下数据为王的时代,无论是拥有成熟整车制造技术和用户底层数据的传统车企,还是掌握着人工智能、大数据分析等关键技术的新兴互联网科技公司,他们都有无法深入的禁区,也有各自的小算盘,彼此间的合作自然无法做到亲密无间。

很多车企为了掌握车联网产业更多的话语权和自主权,采取了投资、自建车联网产品的路线,或者通过传统制造端和外部服务端生态的合作,共同构建以用户需求为核心的新型生态体系,实现单车价值量的跨越式提升。

科技公司有之前在应用服务端的经验,更多是提供技术方案,但当前车企通常不会全盘接收,而是截取其中一部分,形成一个双方逐步绑定、互相妥协、共同探索的过程。

1月11日,百度宣布正式组建一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业,吉利控股集团(以下简称吉利)将成为新公司的战略合作伙伴。不仅百度,苹果公司也被曝出将与现代汽车在自动驾驶电动汽车领域进行合作。上汽与阿里、华为与长安则将继续加深合作,共同打造高端智能电动车产品。

不过值得注意的是,上述百度与吉利合作的公司是由百度主导的。这无疑改变了以往科技公司与汽车企业的合作模式,百度不再以车联网、自动驾驶解决方案供应商的身份为车企提供配套服务,而是以整车制造商的身份掌握更多话语权。

而在与百度的合作中,吉利也并非以代工厂的身份出现。吉利方面表示:“吉利所承担的角色比代工更复杂,是技术和产能的双重支持。双方合作将基于吉利的架构,吉利还将提供工程技术、制造和质量控制,并且新公司将使用吉利的供应链采购体系。”

汽车产品正在进入软件定义功能、数据驱动设计的新阶段。这也从侧面印证了电动车硬件本身发挥空间的相对有限性,更多的增值空间还是在下半场的智能化之争。

数据显示,2020年1月份至9月份,L2级智能网联乘用车销售量达196万辆,占乘用车总销量的14.7%,市面上打着“智能电动车”标签的产品层出不穷。但是,实际上很多产品智能、网联水平都还比较有限,且陷入同质化竞争。

随着汽车产业的形态、消费模式的变革,汽车、交通、信息通信产业边界更加模糊,相互赋能、协同发展成为市场主体发展壮大的内在要求,政产学研资跨界合作交流与跨学科创新研究还需进一步加强。

合而道生

森林科学家进行了30多年的研究,发现树木其实彼此间可以通过电脉冲信号进行交流,正如人类的神经系统一样。而且这种交流不仅仅限于信息这种形式,当一些树木某些成分获取不充足时,可以把请求发到“树木万维网”中,附近的树木则会将多余的成分通过“生物高速公路”树根发送。

这样一种高效的协同,确保了自然资源的合理分配,树木甚至还彼此照顾,通过缓慢摆放树枝,让阳光得以普照。

从这个意义上说,森林就是一个单独的生物有机体,就连各种各样的真菌也加入进来,将自身连接到这个基于根的社交网中,与树木进行沟通。

而在城市绿植、人造林中,树的联系往往被割断了。这便如同城市中一扇扇的窗户、一辆辆的汽车,在地理位置上高度聚集,但人与人的距离却好似越发遥远。

作为智慧交通的排头兵,汽车产业网联化、智能化、共享化的趋势正在愈发清晰,未来这种线下联系、融合态势的构建势必会对人们的生活产生颠覆性影响。

立足关联而谋整体,方能在这场变革中找到自身的定位与担当。这需要什么呢?